Perché scegliere una pompa radiale ad interasse variabile?

Abbiamo provato sul nostro cavallo da guerra il prodotto di punta di Accossato. Vi racconto come va.



Che io non sia un grande pilota è cosa risaputa, ma non posso dire altrettanto, stando a quanto vengo valutato da colleghi e Piloti veri, per quanto concerne la mia capacità analitica come tecnico. Quindi mi sono auto analizzato (e fidatevi, non è stato semplice…) ed ho capito che uno dei miei limiti era il feeling con la moto in staccata.

Ho pensato di risolverlo con una pompa freno che rispondesse alle mie esigenze, con una corsa non troppo lunga, ma un comando morbido alla mano abbastanza da consentirmi di “tirare la staccata” fin dentro alla curva. Grazie alle mie conoscenze, ho avuto la possibilità di confrontarmi con vari piloti professionisti, e come era prevedibile, ognuno aveva la sua opinione perfettamente argomentata o quantomeno comprensibile.

Ero punto e a capo.



L'uovo di Colombo

Per fortuna tra i nostri partner nel progetto MotorPrototype c’è anche Accossato, che nel suo notevole e prezioso catalogo include l’oggetto del desiderio… la straordinaria pompa radiale PRS. Questo autentico gioiello d manifattura e tecnologia permette in soli sette secondi di cambiare l’interasse della vostra pompa, garantendovi di testare varie tipologie di frenata. Ok, detta così suona male, sopattutto ai più tecnici, ma permettetemi di approfondire: un rapporto di leva più corto tra il perno ed il fulcro della pompa del freno garantisce un più potente trasferimento della forza (pressione) esercitata sulla leva stessa. Di conseguenza, la reazione che percepiremo nella guida sarà quella di una fortissima potenza frenante, perché daremmo al fluido un movimento molto veloce con un rapporto di torchio molto potente. Ovvio quindi dedurre che, all’aumentare della distanza tra fulcro e perno di leva, questo effetto diminuirà di intensità. Altro aspetto da tenere in considerazione è il diametro dei pistoni delle pinze freno. Nelle moto moderne, a meno che non si voglia emulare i piloti di superbite, gli impianti frenanti di serie godono già di pinze di alto livello, che tuttavia andrebbero manutentate più spesso di quanto non senta fare da alcuni colleghi quando le suddette moto sono solite frequentare i circuiti. Infatti le altissime temperature raggiunte nelle staccate più importanti, o più prolungate (appannaggio dei meno esperti, quindi della maggior parte dei motociclisti) nel tempo compromettono la scorrevolezza dei cilindri sulle guarnizioni delle pinze, inficiandone la funzionalità. Anche per questo abbiamo deciso di equipaggiare la nostra MotorPrototype con delle bellissime pinze racing Accossato, che oltre a donare un look ulteriormente racing alla nostra moto-laboratorio mi fanno sorridere per l’incremento di sicurezza garantito grazie all’uso di materiali di prim’ordine e lavorazioni estremamente precise.


Ma tornando a noi: a parità di dimensione di pistoni delle pinze freno, quali criteri seguire per scegliere la giusta pompa freno?

Come già vi ho detto, scambiando opinioni con vari piloti professionisti, ne ho sentite per ogni partito; senza considerare che nella mia esperienza ventennale di corse ho avuto modo di vedere come in molti campionati si debbano utilizzare gli impianti originali, con tutti i problemi ad essi correlativi, ma almeno si corre tutti nelle medesime condizioni, quindi… Partiamo da una considerazione molto semplice: i produttori vi aiutano nelle scelte sulla base dei loro studi ed esperienze, ed è naturale per loro garantirvi il miglior prodotto in relazione alle vostre necessità, mettendo al centro la vostra sicurezza. Perché allora io sono andato così tanto in crisi? Semplice: quello che voglio (occhio alla bomba!) non è la mia massima sicurezza, ma la massima performance di frenata! E non sono la stessa cosa!!


L'arte della staccata

Qui sarebbe opportuno salissero in cattedra Rettori dell’Università della Staccata, quali Dovizioso, Rossi, Marquez… ma vi dovrete accontentare di un tecnico che prova a spiegarvi i perché, più che i come… In fase decelerativa portiamo il carico della moto dalla ruota posteriore alla ruota anteriore, aumentando così la superficie d’appoggio della gomma anteriore, e forzando il grip grazie alla spinta garantita dalla massa moto/pilota. Quanto più a lungo manteniamo questo carico, tanto più la gomma terrà. Ma essendo una gomma da moto sottoposta a carichi trasversali estremamente più alti rispetto a quelli di un’auto, sarà necessario allentare la forza di spinta sull’anteriore al fine di evitare di uscire dalle capacità di tenuta del pneumatico. Questa fase transitoria è indiscutibilmente la più pericolosa. Qualsiasi pilota, se interrogato a riguardo, vi dirà che il momento più pericoloso è “la transizione”, ovvero il momento che intercorre tra quando si rilasciano i freni e quando si riprende in mano il gas: ovvero tra quando abbiamo il carico all’anteriore grazie all’azione decelerativa imposta tramite il freno anteriore alla moto, e quando abbiamo il carico al retrotreno per effetto del richiamo di potenza.

Ecco il punto critico: la sensibilità nel gestire la transizione.

La moltiplicazione di potenza garantita da una pompa freno è direttamente proporzionale alla dimensione del suo pistoncino; pertanto 20 ⍩ 18, quindi 20 sarà più potente di 18. Le pompe freno radiali hanno inoltre la peculiarità di essere molto più potenti nell’esercitare il lavoro di torchio idraulico, rendendo la frenata più precisa e facilmente controllabile.

La mia scelta per la nostra MotorPrototype si è basata su diversi fattori di analisi, che vi riassumo per punti:

- scelta media dei piloti

- analisi meccanica delle forze

- componenti dell’impianto frenante

- destinazione d’uso della moto

- potenziale parco utenti della moto


Riassumendo: considerando che questa moto verrà guidata solo da persone con una certa esperienza, solo in pista, e potrà vantare i migliori componenti sul mercato per tutte le parti inerenti al settore telaistico/ciclistico, nonché considerando il suo peso effettivo, la scelta è ricaduta su una pompa che potesse garantire una grande malleabilità. Ho scelto una PRS da 16, benchè sia consigliata per impianti monodisco. Questo perché una pompa, passatemi il termine, “sottodimensionata” permette anche al pilota meno smaliziato di gestire la staccata anche dentro alla curva senza incappare in una chiusura di anteriore diversamente molto probabile quando si va ad aggredire l’ingresso in curva come fanno “quelli veri”.




Dal momento che mi fido dei piloti, ma il loro concetto di “facile” è sempre abbastanza discutibile per un amatore come me, ho voluto provare ad utilizzare la pompa freno radiale Accossato PRS sulla mia vecchia culona: una pesante ma ancora velocissima GSX-R 1000 K5. Si tratta della mia moto personale, e vi garantisco che anche se non è eccessivamente spinta di motore, dice ancora la sua (chiedete a Marco Comollo, o a chi ha avuto modo ti provarla durante il format “Le Selezioni 2018” ) tuttavia l’anzianità di progetto, ed il peso decisamente oversize rispetto alle 1000cc moderne, la rende a tutti gli effetti un T-Rex dei circuiti: sa ancora far paura, ma è estinta e poco pericolosa (per gli altri…chiedete a me, Misano 2017…). Ero titubante sulla reale capacità di fermare quei quasi 300 kg, tra moto e pilota, lanciati di sesta piena sul più lungo rettilineo d’Italia, in quel del Cremona Circuit, invece… Non solo rispetto alla pompa Accossato 19x20 non ho rilevato enormi differenze in termini di potenza frenante, ma al contrario ho da subito beneficiato di un maggiore controllo in tutta la fase di staccata, e mi sono sentito perfettamente la moto “in mano” fino a quando ho potuto mollare il freno per richiamare il gas. Ho limitato moltissimo la mia fase di transizione, picchiando sul cronometro, ed arrivando a fine giornata a stampare un tempo di quasi un secondo e mezzo inferiore al mio best di solo qualche settimana prima. Mi sembra evidente che l’esperimento abbia portato ottimi frutti. Già, ma allora perché le case non montano di serie una pompa freno con un pistoncino più piccolo? Beh, è presto detto: sicurezza. Come già esposto, un pistone più grande alla pompa garantisce una forza maggiore ai pistoncini delle pinze, garantendo così una maggiore potenza frenante con un minor esborso di forze al comando a leva. Questo, unito al fatto che per strada non si può, e non si riesce, a guidare come si fa in pista, fa si che la scelta di un pistone alla pompa freno di ridotte dimensioni per un impianto bidisco sia infruttuoso. Lasciatemi ora un piccolo spazio per esprimermi come motociclista e non oltre, come se fossi il vostro amico del bar: questa è una chicca veramente ma veramente molto ma molto figa! Se siete in procinto di cambiare pompa freno, o volete provare a spostare il vostro livello, abbattendo quel tempo sul giro su cui siete plafonati da un po’, non perdetevi dietro a scarichi o centraline che garantiscono millemila cavalli…usate la testa, e capite come un modo diverso di frenare vi possa aiutare a guadagnare decimi su decimi ad ogni curva, nel massimo della sicurezza.

Powered
Produzione del format:

CO.FA. Service SRL

via Bellardi 132/b

cap 10146

cofaservicesrl@pec.it

 

REA: TO - 1099143

 

Codice Fiscale/P. Iva: 10022000011

Social
  • Facebook B&W
  • LinkedIn B&W
Sponsor

@ Sfida da Bar 2019 - all right reserved - Redazionale della testata giornalistica Info Ripara reg. trib. Torino nr. 4 del 03/02/2020 - N. Iscrizione Roc: 34128